A szentendrei gyalogos-kerékpáros híd kálváriájával az elmúlt hetekben sokat foglalkozott a sajtó. Ez nem csoda, hiszen ennek a hídnak nagy jelentősége van Szentendre városi arculatában, a mindennapi kerékpáros közlekedésben, ezáltal a mostanában egyre fontosabbnak tartott környezetvédelmi szempontok érvényesítésében, és igazán ez a híd tenné lehetővé, hogy Budapestről és a környező településekről fenntartható módon elérhető legyen a Szentendrei-sziget.

Sok éves előkészítő munka után, sok éves egyeztetés sorozat után, most mégis eljutottunk odáig, hogy a hídból valószínűleg nem lesz semmi, és mindez annak ellenére történik, hogy a híd megépítéséhez szükséges uniós források is a rendelkezésre állnak. Érdemes röviden összefoglalni, hogy hogyan is jutottunk idáig.
2011-ben döntött a kormány arról, hogy Magyarországon is folytatni kell, meg kell építeni a Duna-menti kerékpárutat, az Eurovelo6-ot. Ausztriában ezt az ikonikus kerékpárutat rengetegen, évi több mint 300 ezren használják, nyilvánvaló, hogy érdemes ennek a kerékpárútnak a magyarországi szakaszát kiépíteni. A szomszédos Szlovákiában is így látták ezt, és a Duna bal partján már szinte végig elkészült a bicikliút. 10 év alatt lassan haladtunk előre, és ennek nem kizárólag pénzügyi okai voltak. A települések általában ragaszkodtak ahhoz, hogy az Eurovelo6 keresztülhaladjon a lakott területen, akkor is, ha a gáton például sokkal egyszerűbb lett volna vezetni, és még olyan helyeken is küzdöttek ezért, ahol a faluban az adottságok miatt nem állt rendelkezésre megfelelő szélességű hely a bringás út megépítésére. 2014-re elkészültek a tanulmánytervek, de az önkormányzati választások miatt sok településen új testület alakult, és a korábbi vezetés által jóváhagyott nyomvonalakat elkezdték felülvizsgálni. A vízügyet érintő területeken pedig hosszú ideig arról folyt a vita, ki legyen a kerékpárút üzemeltetője.
Már ebben a 2014 előtt elkészült tanulmánytervben szerepelt a gondolat, hogy a Szentendrei-szigetet két híddal érdemes lenne bekapcsolni a hálózatba, ami nem csak a bringás turisták, hanem a szigeten lakók életét is nagyban megkönnyítené. Az első hidat a sziget északi végénél Dunabogdány és Kisoroszi, a másodikat Szentendre és Szigetmonostor között javasolták. A szigeten lévő települések lelkes támogatói lettek az elképzelésnek, a Dunabogdány és Szentendre közötti jobb parti települések pedig reménykednek, hogy a még a nehezen megoldható szakaszok ellenére is, idővel náluk is végig ki fog épülni a kerékpárút.

Nyugodtan elmondhatjuk, hogy Szentendre és Szigetmonostor önkormányzatainak választásokon átívelő álma, hogy a várost és a Szentendrei-szigetet híd kösse össze.

A szigetmonostoriak már az M0-ás híd építésekor ígéretet kaptak (azzal a feltétellel járultak hozzá a forgalomba helyezéséhez), hogy a jövőben megvalósul a közúti összeköttetés. Szentendre képviselőtestülete pedig több körben is tárgyalt a gyalogos-kerékpáros híd létesítéséről. Amikor a Hegyen-Völgyön Konzorcium elkészítette az EuroVelo6-os, Duna-menti kerékpárút nyomvonal és tanulmányterveit, akkor két lehetséges helyszínt jelölt meg. Az egyik északabbra a Határcsárdánál volt, a másik délebbre a belvároshoz közelebb.

Szentendre képviselőtestülete 2014. április 17-én, (ez a kettővel ezelőtti testület) a Duna felett átívelő gyalogos és kerékpáros híd kapcsán a következő határozatot hozta:

„elfogadja a tervezett, kizárólag csak gyalogos és kerékpáros forgalmat biztosító „gyalogos és kerékpáros híd” elsőszámú prioritásként történő helykijelölését a Belvárosi Duna korzó északi részénél, tekintettel a várható idegenforgalmi, kulturális hozadékára, amelyet kiemelt látványbeli helyzeténél fogva a legmagasabb szintű szakmai és művészeti elvárások szerint szükséges megtervezni és megvalósítani.”

A határozatot a képviselő-testület 14 egyhangú szavazattal hozta meg, és ezt megszavazta Fülöp Zsolt, Szentendre jelenlegi polgármestere is.
2016-ban kormánybiztosi megbízásomat követően megkeresett a két önkormányzat, és a körzet országgyűlési képviselője Hadházy Sándor, hogy támogassam a két híd megvalósulását. Számos egyeztetést folytattam az önkormányzatok vezetőivel, mert a szigetmonostoriak szerették volna, ha autós közlekedésre is alkalmas híd épülne, a szentendreiek erről hallani sem akartak. Végül a szentendrei álláspontnak megfelelően sikerült megegyeznünk, egy kizárólag gyalogos-kerékpáros hídban. Időközben egyeztettünk Dunabogdány és Kisoroszi elöljáróival is, ez alapján készítettük el a kormány-előterjesztést, végül a kormány némi vita után elfogadott.
A kormány döntését követően a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztési Zrt., továbbiakban NIF, kapta meg a feladatot, hogy készítse el a híd engedélyes és kiviteli terveit.

Szentendre kérésének megfelelően nem az olcsóbban és egyszerűbben megvalósítható függőhíd, hanem felsőpályás vezetésű hídra vonatkozóan készültek a tanulmánytervek.

(Szerintem egyébként a függőhidak egyáltalán nem nyújtanak rosszabb látványt, sőt sokkal inkább ezeket tudjuk felidézni, és inkább hozzátesznek a város látképéhez, de elfogadtuk Szentendre kérését.) A híd helyszínének pontos kijelöléséhez el is készítették a tanulmányterveket, és az önkormányzatok által támogatott helyszínek elsőfokon megkapták a szükséges környezetvédelmi engedélyeket. Mindkét híd környezetvédelmi engedélyét megtámadták, és másodfokon megváltoztatták a döntéseket.

A NIF mindkét híd esetében a másodfok által kifogásolt részletek áttervezésével, az elsődlegesen támogatott helyszínekre szerette volna elkészíttetni a terveket, de mielőtt kiírta volna a közbeszerzést, egyeztetett az újonnan megválasztott testületekkel.

A NIF jelezte az önkormányzatoknak, hogy az uniós forrásokkal legkésőbb 2023-ban el kell számolni, előtte el is kell készülnie a hídnak, ezért 2019 december elején mindenképpen el kell indítania a tervezői közbeszerzést, különben a kivitelezéssel ki fogunk csúszni az időből. (Eddigi tapasztalataim szerint a kerékpárút-építéseknél szinte soha nem sikerült a vállalt határidőket tartani, így aggasztó, hogy a NIF már az elején is kevésnek tartja a rendelkezésre álló időt.)
Együtt ültünk le az önkormányzatok vezetőivel, nagy meglepetésünkre Szentendre vezetői időt kértek az elképzelések tanulmányozására. A Szentendrei Önkormányzat először azt jelezte, hogy december közepére lesz álláspontja arról, hogy melyik helyszínen szeretnék a hidat, azután január közepére ígérték, majd a következő találkozásunkkor Polgármester úr hosszú bizonytalankodás után, végül azt jelezte, hogy az a problémájuk, hogy a Duna-korzón áthalad a kerékpárút.
Bevallom, én nem teljesen értettem az önkormányzat álláspontját. A Duna parton jelenleg autók közlekednek, parkolók vannak, meglehetősen széles a korzó. Ausztriában és Magyarországon is sok helyen, ennél sokkal kisebb felületeken is kiválóan meg tudják oldani a gyalogos kerékpáros együttélést. De a leglényegesebb: Szentendrén akkor is keresztül kell vezetni a kerékpárutat, ha nem épül meg egyetlen híd sem. A Duna menti kerékpárút híd nélkül is eléri a várost,

Leányfalutól Szentendréig most is van kerékpárút, és nyárra kész lesz a régóta várt Budapest-Szentendre kerékpárút is.

Ezenfelül Szentendrének is elemi érdeke lenne, hogy az északi városrészeiről is biztosítsa a HÉV végállomás biztonságos megközelítését. Akkor is meg kell oldani a belvárosban a kerékpárút átvezetését, ha a Határcsárdánál van a híd, és akkor is, ha a belvároshoz közelebb épül a híd és akkor is, ha nincs híd. Amikor ezt próbáltuk elmagyarázni, akkor javasolták, hogy a híd helye a belváros előtt a Postás strandnál legyen. A NIF képviselői és a tervezők elmondták, hogy ez biztos nem kapna engedélyt, mert érintené a sziget teljes ivóvíz bázisát. Ekkor abban állapodtunk meg, hogy január 31-ig kialakítja az önkormányzat az álláspontját.

Néhány nappal a megbeszélésünk után értesültem, hogy az önkormányzat népszavazást szervez a kérdésben, és március elején adna választ arra, hogy hol szeretné a hidat. A népszavazás fontos demokratikus intézmény, de ebben az időszakban már teljesen értelmetlen, ugyanis a forrás a híd építésére addigra elvész. Azóta az is kiderült, hogy

a Szentendrei Önkormányzat választható lehetőségként kínálja fel a híd építésének a helyszínét a Postás strandnál. Ez azért furcsa, mert jelenleg ilyen alternatíva nincs! Ez egyszerűen a választók átverése. Mivel a stranddal szemben van a szigeten az ívóvízbázis, ami Budapest vízellátásának jelentős részét biztosítja, jelenleg nincs esély arra, hogy ez a híd a szükséges engedélyeket megkapja. Ha valaki erre szavaz, az valójában egyenértékű azzal, hogy ne legyen kerékpáros-gyalogos híd Szentendrén, még akkor is, ha lenne elegendő idő.

A Szentendrei Önkormányzat, ha ezt ennyire fontosnak tartja, már tisztességes és korrekt kérdésekkel rég kikérhette volna a lakosok véleményét. Kívülről egyre inkább úgy tűnik, hogy az önkormányzat úgy akarja megakadályozni a gyalogos-kerékpáros híd építését, hogy közben ne kelljen nemet mondania.
Sőt, ha megnézzük az önkormányzat honlapján a különböző lehetőségek mellett és ellen szóló érveket, akkor eléggé úgy tűnik, hogy próbálják a kerékpárosok ellen hergelni a közvéleményt. Hátrányokként ilyen állítások szerepelnek: „a kerékpárforgalom a Duna korzót szeli át, várhatóan súlyos gyalogos-kerékpáros konfliktusokat generálva, vagy ellehetetleníti a Duna szabad megközelítését”. Érdemes elmenni Ausztria Duna-menti településeire, ahol mindenhol, a szentendrei korzónál sokkal kisebb területen is meg tudták oldani az együttélést, és ez sehol nem okoz problémát, nem érzik a települések, hogy elvágnák őket a Dunától.
Vagy a híd építésének elmaradásának előnyei mellett ilyen érvek szerepelnek: „ nem gyorsul fel a szigeti ökoszisztéma egyensúlyának romlási folyamata”.
Erre nehéz mit mondani, hiszen az ökoszisztémát éppen az rombolja, hogy a szigeten lakók ma szinte kizárólag autókkal tudnak bejutni Szentendrére és Budapestre. Szentendre városát ma olyan pártok irányítják, akik több helyen klímavédelmi vészhelyzetet hirdettek, itt viszont éppen megakadályozzák, hogy klímavédelmi szempontból is fontos beruházás megvalósuljon!

Szigetmonostorról és Pócsmegyerről naponta 120 gyerek jár Szentendrére vagy Budapestre középiskolába, és 1500-2000 ember munkába. A 11-es úton minden nap hatalmas dugók vannak! Biztos, hogy kevéssé rombolná az ökoszisztémát, ha ezeknek a diákoknak, dolgozóknak egy része autó helyett bringával járna iskolába, munkába vagy a HÉV végállomásra.

(Szerintem még Tahiból is sokan választanák a biciklizést a dugóban állás helyett.)
Egy másik érv a híd ellen: „megnyílik az út a közlekedési kapcsolat újragondolása és – szükségszerűen – egy új térségi együttműködés előtt, és ehhez – jó eséllyel – Európai Uniós fejlesztési források is megpályázhatók lesznek”.
Ebben az esetben térségi együttműködési lehetőségek megnyílásával és közlekedési kapcsolat újragondolásával érvelni a híd ellen? Hát… Akárhányszor újragondolhatjuk a közlekedési kapcsolatokat, mindig az fog kijönni, hogy kellene egy gyalogos-kerékpáros híd.

Szentendrének, mint a környék legnagyobb városának térségi felelőssége is van, de új térségi együttműködést azért nehéz lesz úgy kialakítani, hogy jól kiszúrunk a szigetmonostoriakkal és pócsmegyeriekkel, hiszen épp a gyalogos-kerékpáros híd építésének ellehetetlenítése akadályozza a fenntartható, környezetbarát közlekedési kapcsolatuk kialakítását.

Meggyőződésem, hogy a Szentendrei Önkormányzat ezzel a magatartásával súlyos hibát követ el!

Meggyőződésem, hogy Szentendréhez bármelyik helyszínen hozzátesz egy gyalogos-kerékpáros híd!

Ha ez a belvárosi helyszínen valósulna meg, a város vonzerejét növelné, a korzó meghosszabbításaként funkcionálna, és nagyon sokan sétálnának, andalognának a hídon, és kinyitná a szentendreiek számára a szigetet. A híd építésének elmaradása nyilván rosszat tenne a kerékpáros turizmusnak, hiszen késleltetné az EuroVelo 6 magyar szakaszának megépítését, nem beszélve arról, hogy itt Budapest határában mindenképpen érdemes lenne elérhető bringás célponttá tenni a Szentendrei-szigetet.

A híd építésének elmaradása merénylet lenne Szigetmonostor és Pócsmegyer lakosaival szemben, akiket ezzel megfosztanánk a lehetőségtől, hogy kerékpárral kényelmesen elérjék a 3-4 km-re levő HÉV végállomást, és merénylet a környezetvédelmi szempontokkal szemben is, hiszen ezek a lakosok továbbra is kénytelenek lesznek 15-20 kilométert kerülni, visszaautózni Tahitótfaluig, ahonnan azután a dugóban Szentendrén keresztül juthatnának el Budapestre.

(Én biztos jobban örülnék, ha 100 autó helyett 100 bicikli jönne át a városomon.)

A Szentendrei-híd megépítésének elmaradása turisztikai nézőpontból megkérdőjelezi a Dunabogdány-Kisoroszi híd szükségességét, de minden szempontot mérlegelve úgy döntöttünk, hogy fontos a sziget és a jobb part összekötése, és ezt a hidat meg fogjuk építeni.

Összefoglalva: az önkormányzatok több cikluson keresztül dolgoztak azért, hogy legyen híd Szentendre és a Szentendrei-sziget között. Hosszú viták után megegyezés született, hogy ez a híd gyalogos-kerékpáros híd lehet. Minden kérdést az önkormányzatok vezetőivel döntöttünk el, én személyesen legalább 8-10 alkalommal vettem részt egyeztetéseken, és a tervezők, a NIF munkatársai pedig még számtalan alkalommal. A kormány támogatta az önkormányzatok kérését, és uniós forrásból a szükséges összeget biztosította. Az uniós forrásoknak azonban nagyon szigorú elszámolási határideje van. A Szentendrei Önkormányzat a harmadszorra módosított határideig sem döntött arról, hogy milyen helyszínen támogatja a híd megépítését.
A NIF azt állítja, hogy számításai szerint a híd megépítése közbeszerzésekkel, engedélyeztetéssel, kivitelezéssel már nem fér bele a rendelkezésre álló időkeretbe. Én semmiképpen sem szeretném, ha ez az uniós forrás elveszne a kerékpározás számára, ezért a NIF-fel és a Pénzügyminisztérium Versenyképes Közép-Magyarország Operatív Program Irányító Hatóságával, a február 17-ével kezdődő héten, kénytelenek leszünk eldönteni, milyen közép-magyarországi kerékpárút-fejlesztésre csoportosítjuk át az itt felszabaduló forrásokat. Ha valamilyen csoda folytán Szentendre képviselő-testülete addig képes lenne eldönteni, hogy melyik helyszínen támogatja a híd megépítését, ígérem, a NIF-fel és a Pénzügyminisztériummal még egyszer végigszámoljuk az időkeretet, mert továbbra is kiemelt fontosságú feladatnak érzem a Szentendrei-sziget gyalogos-kerékpáros feltárását. A Szentendrei-híd szolgálná a szentendreiek kikapcsolódását, a környékbeliek napi munkába járását, a budapesti biciklisek hétvégi pihenését, és a külföldi kerékpáros turisták hosszú távú túráit. Amennyiben a híd most nem épül meg, újabb hosszú éveket veszítünk, és az elszalasztott lehetőségek nagy könyvét egy újabb sorral gazdagítjuk.

 Forrás: Révész Máriusz Facebook 

Aláírásgyűjtés kezdődött Kisorosziban, az akció kezdeményezői szerint veszélyben van az építészeti emlékekben gazdag település eddigi harmonikus képe, úgy gondolják, hogy meg kell akadályozni, hogy a - Szentendrei- Duna-ág felett - tervezett kerékpáros híd a Rév utcánál (29+940 fkm) épüljön meg. Az EuroVelo 6 kerékpáros útvonal Visegrád és Szentendre közötti szakaszának környezeti hatásvizsgálatában a Kisoroszi Rév utca, mind lehetséges hídhelyszín szerepel.Kép: aláírást gyűjtő plakát Kisoroszi, 2019. április 10.

A Kisoroszi Online évek óta figyelemmel kíséri az EuroVeló 6 kerékpárút és a hozzá a kapcsolódó hidak építésével kapcsolatos eseményeket. Lapunak kifejtette véleményét:

Révész Máriusz: aktív Magyarországért felelős kormánybiztos, „Közös cél, hogy a híd létesítése a lehető legkisebb mértékben változtassa meg a környezetet”.

Molnár Csaba: Kisoroszi polgármestere, „Az EuroVelo6 kerékpárút fejlesztése kiemelt kormányzati beruházás, az önkormányzatnak csak véleményezési joga van, minden kérdésben a beruházó dönt”.

Félegyházi András: Visegrád polgármestere „Kisoroszi közepére ilyen nagy forgalom bevezetése komoly problémákat okozhat, arról nem is beszélve, hogy a Rév utcában álló házak egy részénél ablakmagasságban menne a híd, ami komoly értékcsökkenést idézne elő az ottani ingatlanokban”.

Schuszter Gergely: Dunabogdány polgármestere „Dunabogdányban nagyon örülnek annak, hogy a két település híddal lesz összekötve. Dunabogdány minden helyzethez tud alkalmazkodni, és abból a legtöbbet tudja kihozni”.

Nádasdy-Csontos Elek: Kisoroszi volt polgármestere „a Rév utca nem optimális a beruházásra, túlságosan szép ehhez, ez a legszebb utcánk, az ott lévő páratlan dunakanyari panorámában és a faluképben is kárt tenne. A Duna partjára való lejutás is nagyon körülményes lenne, ahová most könnyedén el lehet jutni autóval, biciklivel és gyalog is”.

Szily Boldizsár: Kisoroszi díszpolgára építészmérnök: „A híd megvalósításának helyszíne annál jobb, minél távolabb van a Szigetcsúcstól, és attól a táji és épített környezettől, ami Kisoroszi kincse. A mérete és a környezetbe, tájba illesztése az, amit nagy körültekintéssel kell megtervezni”.

Oldalainkon folyamatosan  közöljük  a megvalósult, illetve tervezett kerékpáros hidakat, bemutattuk a szolnoki „Tiszavirág” gyalogoshidat és a világ leghosszabb kéttámaszú gyalogos- és kerékpáros hídját , írtunk a Temze felett Imbolygó hídról és kommentár nélkül közöltünk híd koncepcióterveket is.

Kisoroszi Online

Elkészült az Eurovelo 6 kerékpáros útvonal Visegrád-Dömös településhatár – Szentendre közötti szakaszának létesítésére vonatkozó környezeti hatásvizsgálata. Az üggyel kapcsolatban közmeghallgatás tart a Pest Megyei Kormányhivatal Érdi Járási Hivatala

Időpont: 2019. május 6. 14 óra

Helyszín: Szentendrei Közös Önkormányzati Hivatal Díszterem

                2000 Szentendre, Városház tér 3.

Az alábbiakban kivonatokat közlünk az Akusztika Mérnöki Iroda 407 oldalas tanulmányából. A tanulmány innen tölthető le 

A híd terveket a SPECIÁLTERV Építőmérnöki Kft. készítette

 8. melléklet: Hídtervek Kisoroszi – Dunabogdány összekötésére (HÍD-I, HÍD II és HÍD-III elhelyezési változatra vonatkozó szakaszjelöléssel) három változatban

3.4 Kisorosz-Dunabogdány szakasz (Kisoroszi hídhelyek)

A hídhelyszínek vizsgálati szempontjai:

• Közlekedés, városszerkezetbe illesztés
• Hajózási körülmények, előírások
• Vízügyi körülmények, előírások
• Felszín alatti vízbázis védelem
• Híd pályaszintek és terepszintek viszonya

3.4.1 HÍD-1 helyszín

A helyszín Kisoroszi, Rév utca vonalában; Szentendrei-Duna-ág 29+940 fkm-nél találhatóA Duna-híd Kisoroszi felőli hídrámpája a Rév utcába érne le. Ez az utca közlekedése szempontjából kedvezőtlen, mivel az utcában lévő ingatlanok kiszolgálása ellehetetlenül. A gyalogos-kerékpáros híd létesítése miatt a jelenleg üzemelő rév megszüntetése indokolt.

3.4.2 HÍD-2 helyszín

A helyszín a 487/2 hrsz-ú Kisoroszi közigazgatási területén lévő ingatlan vonalában, Szentendrei-Duna-ág 29+840 fkm-nél található A Duna-híd Kisoroszi felőli hídrámpája az önkormányzat tulajdonában lévő 487/2 hrsz-ú ingatlan területére érne le. Az ingatlanon kialakított kerékpárforgalmi nyomvonal kapcsolódna Kisoroszi Széchenyi utcai kerékpárforgalmi nyomvonalához. A gyalogos-kerékpáros híd létesítése miatt a jelenleg üzemelő rév megszüntetése indokolt. A Duna jobb partján a híd Dunabogdány közigazgatási területére érne le az Áprily Lajos völgyből kijövő patak térségébe.

3.4.3 HÍD-3 helyszín

A helyszín a Hajós utca, Szentendrei-Duna-ág 29+350 fkm-nél található.Kisoroszi közigazgatási területén a Hajós utca vonalában érne le a hídrámpa. E változatnál a kisoroszi kerékpárforgalmi nyomvonal-szakasza a települést lényegében elkerülné. Ez a település közlekedési és gazdasági érdekszempontjai miatt nem szerencsés.

Dunabogdány - Kisoroszi hídhelyek

I. változat: Kisoroszi, Rév utca vonalában (29+940 fkm),

II. változat: Kisoroszi 487/2 hrsz. ingatlan vonalában (29+840 fkm)

III.  változat: Kisoroszi, Hajós utca vonalában (29+350 fkm).

Összefoglaló

A NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. az EuroVelo 6 nemzetközi kerékpáros útvonal Dömös és Szentendre közti szakaszára előzetes vizsgálati dokumentációt nyújtott be az illetékes környezetvédelmi hatósághoz, Pest Megyei Kormányhivatal Érdi Járási Hivatal Környezetvédelmi és Természetvédelmi Főosztályára, melyet a hatóság főleg táj- és természetvédelmi okokra hivatkozva elutasított és környezeti hatástanulmány elkészítését írta elő.

A tanulmány elkészítése során a vizsgált területen több nyomvonal változat lehetséges létesítését vizsgáltuk meg környezet- és természetvédelmi szempontok alapján.

A vizsgálatok alapján összefoglalóan az alábbiakat mondhatjuk el a nyomvonalak valamint a hídhelyek tekintetébe.

Levegőtisztaság-védelem: Beruházás levegőtisztaság védelem tekintetében környezetvédelmi érdekeket nem sért. Építés időszakában az építés következtében időszakos mértékben a levegő minősége az építési terület környezetében. Üzemelés során légszennyezettség növekedésével nem kell számolni.

Zajvédelem: Beruházás zajvédelem tekintetében környezetvédelmi érdekeket nem sért. Építés során az építési terület környezetében zajkibocsátás növekedésével kell számolni. Üzemelés során a kerékpárúttal kapcsolatban többlet zajkibocsátással nem kell számolni.

Talajvédelem: A beruházás a nyomvonal által érintett terület esetében (ahol építési tevékenység fog folyni) ott a talaj véglegesen sérülni fog. Építés ideje alatt normál üzemmenet tekintetben talajszennyezettségével nem kell számolni. Környezetvédelem tekintetében a tervezett létesítmény megvalósítható.

Vízvédelem: A tervezett beruházással összefüggésben vízvédelem tekintetben az árvízvédelmi és vízbázisvédelmi kérdéseket jártuk körbe. A tervezés során az egyes építményeket árvízvédelmi szempontból a MÁSZ-hez igazították (hidak) illetve a meglévő építmények magassági szintjeihez. A 6.2.4 fejezetben bemutatásra kerültek azok a szakaszok, amelyek a nagy vízi mederkezelési terv alapján érintettek.

Vízbázis védelem tekintetében a megvizsgálásra került az egyes szakaszok valamint a hídhelyek vízbázis védelmi védőterületi érintettség. Azokon a szakaszokon melyeken belső védőterületet érint az útszakasz, ott a jogszabályi építési tiltás miatt kerékpár út megvalósulása jelenleg nem megvalósítható (D-6, D-8, P-7, P-9, SZM-9, SZM-13, SZM-14). Hídhelyek tekintetében a Szentendrénél a hídhelyek vízbázis belső védőterületet érintenek (Kivétel a Szentendre Határcsárda). Ezeken a helyeken jelenleg híd építése jogszabályi tiltás miatt nem lehetséges. A tanulmányban kifejtésre került hogy bizonyos műszaki és hatósági eljárások és engedélyezések következtében ezen tiltásokat fel lehet oldani (6.4 fejezet), viszont ezen engedélyezések tervezési feladatok rendkívül hosszadalmasok és költségigényesek. Ezzel összefüggésben egyeztetések történtek az engedélyessel. Mivel a területen kis területi igényű beavatkozás történne ezért várhatóan a felszín alatti áramlási viszonyokban jelentős változások melyek a vízbázisra negatív hatással járnának nem valószínűsíthetőek.

Építési fázisban normál üzemmenet mellett a felszíni és felszín alatti vizek minősége és mennyisége nem romlik.

Üzemeltetés során kerékpáros használatból a felszín alatti vizek nem veszélyeztetettek.

Tájvédelem: A tervezett, új kerékpárút-szakasz részben védett természeti területen és NATURA 2000 területen valósul meg. A területigénybevétel érinti az országos ökológiai hálózat területét is. A tervezett nyomvonal egyedi tájértéket nem veszélyeztet. A tervezett nyomvonal követi a terepadottságok vonalvezetését, többnyire a meglévő nyomvonalas létesítmény (műutak) mellett fog húzódni. A tervezett kerékpárút csak a szükséges mértékű zöldfelületi igénybevétellel fog megépülni.

Természetvédelem: A Részletes Környezeti Hatásvizsgálat Élővilág-védelmi fejezete az Eurovelo 6 kerékpáros útvonal Dömös – Szentendre szakasz fejlesztésével érintett területeken végzett botanikai-zoológia és természetvédelmi kutatási eredményeket, ill. az eredmények kapcsán kialakított szakértői véleményeket, javaslatokat tartalmazza. A hatásvizsgálati dokumentáció készítésének célja a tervezett fejlesztés által érintett terület természeti értékeinek feltérképezése, a természeti értékekre gyakorolt hatások meghatározása és a fennmaradásuk, megőrzésük érdekében hatáscsökkentő, kármérséklő intézkedések, javaslatok megfogalmazásain romlik kis A tervezett fejlesztés egyes rész szakaszai közvetlenül érintik a Duna-Ipoly Nemzeti Park területét, érintik és határosak a Pilis és Visegrádi-hegység (HUDI20039), a Szigeti homokok (HUDI20047). Duna és ártere (HUDI20034) nevű kiemelt jelentőségű természetmegőrzési, valamint a Börzsöny és Visegrádi-hegység (HUDI10002) különleges madárvédelmi területtel, továbbá az Országos Ökológiai Hálózat (Nemzeti Ökológiai Hálózat) különböző övezeti besorolásba tartozó területeivel.

Az élővilágvédelmi felmérésre valamennyi nyomvonal változat esetében 2018. május és október hónapok közötti időszakban került sor. A felmérés során azonban alaposabb vizsgálatokra, élőhely térkép készítésre elsősorban a természetvédelmi szempontból érintett szakaszok esetében került sor.

A vizsgálat a rovar-, kétéltű-, hüllő-, madár és emlősfajok jelenlét-hiány kimutatására, érintett állománynagyságok felmérésére irányult. A mintavételi helyek úgy kerültek kijelölésre, hogy az a kerékpárút tervezett nyomvonala által érintett, vagy környezetébe eső legértékesebb élőhelyekre, pl. a Duna menti puhafás fűz-nyár ártéri erdő foltok, vagy a homoki gyepfoltok területére essenek. Továbbá a várható természetvédelmi hatások pontosabb megítéléséhez, értékeléséhez a Duna-Ipoly Nemzeti Park rendelkezésre bocsájtotta az Igazgatóság Biotikai Adatbázisából a tervezési szakasz környezetében előforduló védett, vagy védendő faj adatokat.

Az élőhely térképezés eredményeként megállapítható, hogy a tárgyi tervezési szakaszok a visegrádi-dunabogdányi szakaszon többé-kevésbé közvetlenül a 11. sz. főúttal párhuzamosan, túlnyomórészt a meglévő kerékpárút, műút, vagy földút nyomvonalán haladnak. Rövidebb, új kiépítésű szakaszon a műút melletti jellegtelen üde gyepet érintik (elkerülve a jelölő élőhelyként nyilvántartott keskeny fűz-nyár ártéri erdősávot). Dunabogdány és Kisoroszi között a híd kialakítás kapcsán azonban elkerülhetetlen a Natura 2000 jelölő élőhely, a 91E0 kódjelű fűz-nyár ártéri erdő hídváltozatonként eltérő mértékű érintése. Kisoroszi és Tahitótfalu közötti szakaszon a tervezett változatok a 1113. jelű úttal párhuzamosan, közvetlenül az út mellett haladnak. Ez esetben is a leggondosabb tervezés mellett szintén elkerülhetetlen egyes rövidebb szakaszokon Natura 2000 terület és egyben a kiemelt jelentőségű jelölő élőhely, a 6260 kódjelű homoki gyepek érintése. Az érintettség mértéke mind a jelölő élőhely, mind az országos és közösségi jelentőségű védett fajok száma, állomány nagysága tekintetében változatonként eltérő. A terepi felmérések egyértelműen a 1113. jelű út északi oldalán vezetett változat esetében mutatnak lényegesen kisebb mértékű károkozást. Ennek mértéke pedig az Útügyi Műszaki Előírásoktól való eltéréssel tovább csökkenthető. Tahitótfalu – Pócsmegyer – Szigetmonostor között a változatok a meglévő műút, földút hálózat, vagy az árvízvédelmi töltés nyomvonalát követik. Az egyes változatok egészen a Szigetmonostor – Szentendre között kialakítandó híd változatokig természetvédelmi szempontból kevésbé problémás élőhelyeket érintenek. A tervezési szakaszok antropogén hatással különböző mértékben érintett, de alapvetően jellegtelen üde, vagy félszáraz gyepsávokat, kisebb szakaszon akác dominálta telepített, vagy spontán eredetű fasort, nem őshonos fafajok spontán állományait érintik. Az árvízvédelmi töltés mentett oldalára eső szakaszok is többnyire a meglévő földutak mellett, rendszeresen taposott gyepen haladnak. Ezen a szakaszon a tervezett fejlesztés nyomán hazai védett vagy közösségi jelentőségű faj, állományának pusztulása csak minimális mértékben következik be. A dunai hídváltozatok esetében szintén elkerülhetetlen a Natura 2000 jelölő élőhelyként is nyilvántartott 91E0 kódjelű fűz-nyár ártéri erdő hídváltozatonként eltérő mértékű érintése.

A hatásterület környezetében a felmérések során számos védett állat- és növényfaj előfordulását sikerült kimutatni. Az egyes állatcsoportok esetében általánosan elmondható, hogy a hatásterületen a tágtűrésű, zavarást jól toleráló taxonok mellett a speciális élőhely-kínálatnak és a jelenlegi zavartalanságnak köszönhetően számos ritka, értékes fajok is megtalálható. Az élőhelyekhez hasonlóan az egyes változatok esetében azonban eltérő mértékű a védett fajok számának, állományának érintettsége. Ennek mértékét, hatását változatonként értékelve a hatásvizsgálati dokumentáció részletesen tartalmazza.

Általánosságban elmondható, hogy a tervezési terület közvetlen hatásterületén – a dunai hídkeresztezések kivételével – az antropogén eredetű zavarás szintje a folyamatos közúti forgalomból fakadóan jelentős. A kivitelezés során a zavarás növekedése időleges időlegesen megnövekszik. A zavaró hatással leginkább a madarak és a vadállomány esetében kell számolni veszélyforrásként. Az ízeltlábúak, kétéltűek, hüllők esetében a zavarás negatív szerepe csekély. A kerékpáros forgalom megjelenése, a kerékpárút későbbi rendszeres üzemelés során egyenletes terhelés várható, ahol már nem kell számolni az építésből eredő időszakos zavaró hatásokkal. A kerékpáros forgalom megjelenése pedig nem jár olyan jelentős mértékű zaj- és rezgésterheléssel, hogy emiatt további elvándorlások következnének be.

Országhatáron átnyúló hatásokkal nem kell számolni.

Az év végére befejeződik a kisoroszi Szigetcsúcs, szabad strand, táborozóhely turisztikai fejlesztése. Kisoroszi polgármestere lapunknak kifejtette, hogy a turisztikai fejlesztésnél nem az cél, hogy a turisták számát növeljék, hanem hogy a szolgáltatások színvonala emelkedjen. Molnár Csaba kifejtette, a fejlesztés alapvető célja az, hogy a Kisorosziban élők életminősége javuljon, a páratlan természeti érték és az épített örökség ne sérüljön és a Duna-part adottságait a település jobban kihasználja.

– A Kisorosziban élőket nagy izgalomban tartják a közeljövőben megvalósuló beruházások, féltik a falu eddigi csendjét, hangulatát. Milyen fejlesztések valósulhatnak meg Kisorosziban?

– Négy nagy csoportra oszthatók a beruházások: vidékfejlesztés a Magyar Falu Program keretében, turisztikai fejlesztés a Kisfaludy Turisztikai Fejlesztési Programban, az EuroVelo 6 kerékpárút építése, valamint vízi közlekedés fejlesztése, ezen belül kikötök építése és gyorshajó járatok beindítása. Ezen fejlesztések mindegyikében érintett Kisoroszi. 

A magyar kormány célul tűzte ki a kistelepülések népességmegtartó erejének növelését, a fiatalok helyben maradását, az elvándorlás visszaszorítását.

A Magyar Falu Program „A helyi egyházi közösségi terek fejlesztése”, alprogram keretében a helyi egyházaknak lehet pályázni, remélem élnek a lehetőséggel. A Magyar Falu Program pályázatai folyamosan kerülnek kiírásra, jelenleg: A helyi egyházi közösségi terek fejlesztése, A nemzeti és helyi identitástudat erősítése, Orvosi rendelő, Orvosi szolgálati lakás, Orvosi eszközök fejlesztésére lehet pályázni. A turizmus fejlesztés keretében a Szigetcsúcson idei évben valósul meg egy jelentős fejlesztés, az EuroVelo 6 kerékpárúthoz kapcsolódó híd tervezése és építése is folyamatban van.

– Ezeknek a fejlesztéseknek jelentős hatása lesz a kisoroszi lakosok mindennapjaira, életminőségére. Milyen társadalmi egyeztetés van a fejlesztésekkel kapcsolatban?

– 2018 év végén falugyűlésen ismertettem a Kisoroszi tíz éves fejlesztési koncepció tervezetét. Településünk életében soha nem látott összegű fejlesztés valósul meg a közeljövőben, nem mindegy, hogyan. Elkészítettünk egy anyagot, ami az összes lehetséges fejlesztési irányt tartalmazza. Ez vitaanyagként szolgál, amit természetesen a falu igényeinek megfelelően tovább kell gondolni. Ezt prezentáltam a falugyűlésen.

– Kiknek a véleményét tartalmazza a fejlesztési koncepció?

– Próbáltam minél több, a faluban élő ember véleményét, képviselőtársaim ötleteit, javaslatait összegyűjteni. Például volt olyan javaslat, hogy a falu elejét zárjuk le sorompóval az autósforgalom elöl. A falugyűlésen bemutatott anyagban lényegesen több fejlesztési javaslat szerepel, mint amire majd ténylegesen forrásunk lesz, arra kértem a lakosokat, hogy mindenki mondja el a véleményét, több észrevétel érkezett a fejlesztéssel kapcsolatban, ezeket figyelembe vesszük a beruházásnál.

– Információink szerint az idei évben megkezdődik a Szigetcsúcs turisztikai fejlesztése. Mekkora összeg áll rendelkezésre? 

– A kormány a 1 milliárd forintos támogatást biztosított hét település önkormányzatának a Duna-part strandjainak fejlesztésére (Komárom, Esztergom, Visegrád, Zebegény, Kisoroszi, Verőce és Szentendre a – szerk.)  Minden fórumon elmondtam, hogy a Szigetcsúcs turisztikai fejlesztése kiemelten fontos számukra, mert a

Szigetcsúcs egyedül álló természeti kincs, és a látogatók száma évről-évre növekszik, ugyanakkor az infrastruktúra elmaradott.

Most az infrastruktúrát kell hozzáigazítani a megnövekedett idegenforgalomhoz.  Kisoroszi számára létfontosságú, hogy kellő forrás álljon rendelkezésre a beruházáshoz, sikerült elérni, hogy – egyedi elbírálás alapján – a rendelkezésre álló forrás 30 százalékát Kisoroszi kapja meg. A Szigetcsúcson 300 millió forint állami támogatásból tudunk fejleszteni.

– Kinek a tulajdonában van a Szentendrei-sziget északi csúcsa a turisztikai fejlesztés területe?

– A Szentendrei- Duna-ág felöli oldal, a Kisoroszi Önkormányzat tulajdonában van, a Nagy-Duna felé eső területen a Magyar Állam a tulajdonos, az egész terület kezelője a Kisoroszi Önkormányzata az erdőgazdálkodási feladatokat a Pilisi Parkerdő Zrt. végzi. A sportpálya és a Rácz- Kert Büfé épülete is az önkormányzat tulajdona.

– Mikor kezdődik és fejeződik be a beruházás, milyen társadalmi egyeztetés várható?

– A Megvalósíthatósági tanulmány most készül, ha elkészült bemutatjuk a lakosoknak a terveket is nyilvánosságra hozzuk. A beruházást 2019. december 31-ig be kell fejezni. Nagyon rövid idő áll rendelkezésre ezért nagyon fontos, hogy mindenki támogassa a munkánkat.

– Ez nagyon rövid idő, milyen beruházás lesz a Szigetcsúcson?

– Az idei év végéig szilárd burkolattal látjuk el a táborozóhely bejáratáig vezető utat.  A Szigetcsúcson ivóvízhálózat, szennyvízcsatorna, elektromos hálózat, valamint közvilágítás kerül kialakításra. Legális szabad strand, mobil vizesblokkok, úszómesteri tartózkodó, öltöző egységek készülnek. Padokat, strand- és utcabútorokat, szelektív szeméttárolókat helyezünk ki, a vendéglátó-ipari egységek fejlesztése is megtörténik. Kerékpártárolót építünk, kerékpárok, kenuk, kajakok és mentőcsónak beszerzésére is meg fog történni.

– A turisztikai beruházás sok kellemetlenséggel jár majd a lakosoknak, miért jó ez Kisoroszinak?

– A fejlesztés alapvető célja, hogy a Kisorosziban élők életminősége javuljon és a páratlan természeti értékek ne sérüljenek, a települést meg akarjuk óvni a tömegturizmus kedvezőtlen hatásától, a strand létrehozásával pedig a Duna-parti adottságainkat akarjuk jobban kihasználni. Nem beszélve arról, hogy a magasabb színvonalú infrastruktúrát a kisoroszi lakosok is élvezni fogják.

– Első hallásra az ellentmondásnak tűnik, hogy a turisztikai fejlesztés a Kisorosziban élők érdekeit szolgálja?

 – Valóban, első hallásra ez ellentmondásnak tűnhet, de hiszek benne, hogy lehet úgy fejleszteni a turizmust, hogy abból a helyben élők ne szenvedjenek kárt.

Fontos hangsúlyozni, hogy nem a hozzánk látogató turisták számát kell emelni, hanem a nekik nyújtott szolgáltatások színvonalát.

Kisorosziban a turizmussal járó kellemetlenség nagy részét – a falun áthaladó – nagyszámú autó okozza. Az önkormányzat mindent elkövet annak érdekében, hogy az autósforgalmat csökkentsük. Forgalomszervezéshez értő szakembert bíztunk meg egy közlekedési hatástanulmány elkészítésével, lakósági  fórumon lehet majd véleményezi a koncepciót, ha elkészül a tanulmány, akkor nyilvánosságra hozzuk. A turisztikai fejlesztés keretében külön forrás áll rendelkezésre parkoló területek vásárlására. Az elektromos busz beszerzését a Fővárosi Vízművek is támogatja.  Kérek minden kisoroszi lakost, hogy támogassa munkánkat, mert a beruházás kisoroszi emberek érdekében történik. Az önkormányzat mindent elkövet, hogy az építkezés minél kevesebb kellemetlenséggel járjon.

– Az elmúlt év végén kormányhatározat született a Kisoroszi és Dunabogdány között épülő híd finanszírozásáról, több milliárdos forrást is rendelt hozzá a kormány az idei évre. Hol tart a beruházás és milyen nyomvonalon és mikor épül meg a kerékpáros híd?

– Az EuroVelo6 kerékpárút fejlesztése kiemelt kormányzati beruházás, az önkormányzatnak csak véleményezési joga van, minden kérdésben a beruházó dönt. Nincs beleszólásunk abba, hogy hol épül meg és azt sem mi döntjük el, hogy milyen legyen.

– Mi a munkamegosztás a többi beruházásoknál a kisoroszi önkormányzat és a kormány között?

– A Magyar Falu Programnál „A helyi egyházi közösségi terek fejlesztése”pályázatnál az egyház az illetékes, nekik kell pályázni és a beruházást lebonyolítani. A „A nemzeti és helyi identitástudat erősítése” című alprogramnál az önkormányzat feladata a pályázat és a beruházás intézése.  A Kisfaludy Turisztikai Fejlesztési Program keretében megvalósuló strandfejlesztési program beruházásának megvalósítása Kisoroszi Önkormányzatának a feladata, a szükséges forrást pedig a kormány biztosítja.

– Sokan aggódnak amiatt, hogy a turisztikai fejlesztés után jelentősen növekedni fog az idegenforgalom. Jelenleg mekkora gondot okoz a falunak a turizmus?

– Sok negatív példa van arra Magyarországon és világban is, hogy egy település befogadóképességét meghaladó számú turista megkeseríti az ott élők életét. A szomszédos Visegrádon a Fellegvárba vezető út gyakorlatilag ketté vágja a várost, hatalmas a forgalom a hétvégeken. Hasonló gonddal küszködik Kisoroszi is, a nyári meleg hétvégeken - ha alacsony a Duna vízállása - több ezer ember látogatja meg a Szigetcsúcs táborozóhelyet. Ez egy évben pár nyári hétvégét érint, a többi napon nem okoznak gondot a turisták Kisorosziban.

A turisták által kedvelt Szigetcsúcsra jelenleg csak egy keskeny út vezet, a nagy forgalom az ott lakóknak sok kellemetlenséget okoz. Szerintem a legfontosabb a Szigetcsúcsra történő közlekedés megoldása.

Az autóközlekedést a hajóközlekedést és a kerékpáros közlekedést kell harmonizálni, ez közlekedésfejlesztéshez értő szakemberek feladata. Nem az a célja a beruházásnak, hogy a turisták számát növeljük, hanem hogy a szolgáltatások színvonalát emeljük, amit a kisoroszi lakosok is használni fognak.

– Kisorosziról az itt élő embereknek és az ide látogató vendégeknek most is van egy kialakult képe. Ön mit szeretne, hogy mit gondoljanak az emberek a faluról a beruházások után?

– Én azt szeretném, ha valaki Kisoroszira gondol, akkor az jusson az eszébe, hogy a Szigetcsúcson, természetvédelmi területen, kristálytiszta vízben, biztonságosan lehet fürödni és táborozni. A Duna-parti falu több kikötővel és kerékpáros híddal rendelkezik, valamint a víz felől is kiválóan megközelíthető. A településen élők a természeti értékeket és az épített örökséget megőrzik és gondozzák.

Györgyi János

A kormány úgy döntött, hogy az EuroVelo 6 nemzetközi kerékpáros útvonal Dömös és Szentendre közötti szakasza a Szentendrei-szigeten, a Dömös–Visegrád–Kisoroszi–Tahitótfalu–Pócsmegyer–Szigetmonostor–Szentendre nyomvonalon, az árvízvédelmi és vízbázisvédelmi előírások figyelembevételével valósuljon meg.

Az EuroVelo 6 Dunabogdány – Kisoroszi Duna-híd, előkészítés és kivitelezés I. ütem VEKOP-4.1.1. forrásból, a II. ütem hazai forrásból valósul meg.

A tervezési szakasz Visegrád Dömös település határától Szentendre Dera pataki átvezetésig tart. A nyomvonali vizsgálatok szempontjából a kerékpárforgalmi kötöttség, hogy EuroVelo nyomvonal, ezért kiemelt szolgáltatási szintet kell biztosítania. E miatt a nyomvonal „A” hálózati szerepű, a tervezési sebesség> 20 km/h, a kiépítési keresztmetszete pedig (legalább) 3 haladósáv. A tervezett - Eurovelo 6 - fejlesztési szakasz: Dömös, Visegrád, Dunabogdány, Kisoroszi, Tahitótfalu, Pócsmegyer, Szigetmonostor, Szentendre települések között halad.   

Forrás: Kétkeréken Konzorcium: „Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése az Eurovelo 6 kerékpáros útvonal Dömös – Szentendre szakaszán (PST_B001.07)” NATURA 2000 Hatásbecslés

Közzétette a Pest Megyei Kormányhivatal az Eurovelo 6 kerékpáros útvonal Dömös– Szentendre szakaszának létesítésére vonatkozó előzetes a környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati vizsgálati dokumentációt. A dokumentáció célja, a tervezett beruházás környezeti hatásainak becslése és vizsgálata, a káros hatások lehetőség szerinti minimumra csökkentésére irányuló intézkedések megfogalmazása, valamint a tevékenységet környezetvédelmi szempontból esetlegesen kizáró okok felderítése. Az alábbiakban - Kisoroszit érintő - részleteket  közlünk a Kétkeréken Konzorcium által készített tanulmányból.

Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése az Eurovelo 6 kerékpáros útvonal Dömös – Szentendre szakaszán (PST_B001.07)”

ELŐZETES VIZSGÁLATI DOKUMENTÁCIÓ

1.1 Előzetes vizsgálati dokumentáció célja

Az előzetes vizsgálati dokumentáció célja a hazánkon átvezető Eurovelo 6 kerékpárút folytonosságának megteremtése. A Dömös –Szentendre közötti szakasz tervezési menetében lépéshátrányban van a csatlakozó szakaszokhoz képest. Ennek oka, hogy az eddig készült tanulmánytervek nyomvonalai nem kapták meg a szükséges engedélyeket, ezért elvetésre kerültek. Jelen vizsgálatban az ellehetetlenült nyomvonalak helyett új összekötési lehetőségeket biztosító változatokat elemzünk. A készítés alapját három útépítési tanulmánytervi nyomvonal képezi, mely kiegészül a két folyamkeresztezés hét hídhelyének vizsgálatával. Ez az összetett feladat túlmutat a hatályos jogszabályi kereteken, mert egy dokumentáción belül több változat együttes vizsgálatát kellett elvégeznünk. Feladatunk a nyomvonali lehetőségek létesítése és üzemeltetése során fellépő környezeti hatások becslése és vizsgálata. Az egyes esetekben a káros hatások lehetőség szerinti minimumra csökkentésére irányuló javaslatok megfogalmazása.

 1.3.1 A tevékenység volumene, nyomvonalak ismertetése

A tervezési szakasz Visegrád Dömös település határától Szentendre Dera pataki átvezetésig tart. A nyomvonali vizsgálatok szempontjából a kerékpárforgalmi kötöttség, hogy EuroVelo nyomvonal, ezért kiemelt szolgáltatási szintet kell biztosítania. E miatt a nyomvonal „A” hálózati szerepű, a tervezési sebesség >20 km/h, a kiépítési keresztmetszete pedig (legalább) 3 haladósáv.

A megvalósíthatósági tanulmányok célja, hogy azonos alapokon összehasonlítható változatok között a döntéshozatalhoz támogatást adjon. Ezért ahol erre lehetőség volt 1-2 konkurens nyomvonal is vizsgálatra került. Az átvett útépítési tervekhez igazodva színkódolt jelöléssel láttuk el a változatokat. A folyamatosan végigvezetett kapta a piros, az egyes szakaszokon megjelenő változatok a sárga és lila színeket Az útépítési terven zöld színnel kerültek jelölésre a meglévő kerékpárforgalmi létesítmények, világos kékkel a hálózati kapcsolat iránya. A továbbiakban az azonosítást is ez illetve az útépítési terveknek a tervezett kialakítás módja szerinti szakaszolását vesszük alapul.

A folyamatosan vezetett (piros) nyomvonal hossza 31.5 km, amit a két Duna híd, változó hosszal egészít ki. A sárga betétváltozatok hossza 24.5 km, a liláé 7.6km. A tervi hídhelyek a két dunai keresztezés környezetében kerültek vizsgálatra.

A kisoroszi híd helyének és szerkezeti megoldásának 3-3 változatával. A szentendrei híd helyének négy, szerkezeti megoldásának két változatával.

A kerékpárút vizsgált nyomvonalai minden szakaszon aszfalt burkolaton vezetettek. Nem minden esetben szükséges új út építése. A települési átkelési szakaszokon jellemző, hogy meglévő utak, utcák adják a kialakítás alapját. Ahol építeni szükséges, ott az újonnan építendő burkolatfelületek az útépítési előírások szerint 3,75m szélességgel készülnek. A helyi adottságokhoz alkalmazkodva és a szükséges egyedi kialakítások függvényében ez 3-5m között változhat.

 1.3.1.2 A tervezett kialakítások

...

A nyomvonal Kisoroszinál és Szentendrénél keresztezi a Duna Szentendrei ágát. A keresztezési helyszínek közelében 3 és 4 ponton vizsgáltuk meg az elhelyezhetőséget. A kapcsolódó hídépítési tervek vázlattervei és látványtervei (tájvédelmi munkarésznél bemutatva) az alábbi kialakításokra készültek el (szemléltetésre kivágatokat készítettünk a hídépítési tervdokumentációból).

Kisoroszi – Dunabogdány összekötésére (HÍD-I, HÍD II és HÍD-III elhelyezési változatra vonatkozó szakaszjelöléssel) három változatban:

4.5.1 A létesítmény hatás

A tervezett kerékpáros útvonal az épített környezetben jellemzően már meglévő utakon, vagy azok mentén vezet, így területrészeket elválasztó új, érdemi hatás nem jelentkezik. A létesítmény területfoglaló hatása kis mértékben jelentkezik, ahol ténylegesen útépítésre kerül sor.

Egyes tervezési változatok esetén magánterületek kisajátítása szükséges. Fontos szempont kell, hogy legyen, az ilyen esetben szükséges épületbontás hatása az épített környezetre, még akkor is, ha a bontandó épület nem áll semmilyen hivatalos védelem alatt.

Legjelentősebb hatással a tervezett Duna hidak lesznek, mivel ezek jelentősen befolyásolják a település arculatát, forgalmát, hozzáférhetőségét. Ezek telepítési helyét és építészeti megvalósítását úgy kell megválasztani, hogy az a település fejlesztési koncepciójával, arculatával, építészeti elemeivel összhangban legyen. E tekintetben fontos az önkormányzatok és a lakosság bevonása, mivel az ő minden napi életük szerves részét fogják képezni a létesítmények.

 4.6.3 A létesítmény hatása

Tájvédelmi szempontból jelentős mértékű módosító hatása a tervezett Duna hidaknak van. Ezek, méretükből és helyzetükből adódóan domináns tájképi elemek lehetnek. A további tervezés során nagy figyelmet szükséges fordítani arra, hogy a műtárgyak ne uralják a tájat, hanem azzal összhangban legyenek.

Kisoroszi Online

Közzétette a Pest Megyei Kormányhivatal az Eurovelo 6 kerékpáros útvonal Budapest – Szentendre szakaszának létesítésére vonatkozó előzetes a környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati vizsgálati dokumentációt. A dokumentáció célja, a tervezett beruházás környezeti hatásainak becslése és vizsgálata, a káros hatások lehetőség szerinti minimumra csökkentésére irányuló intézkedések megfogalmazása, valamint a tevékenységet környezetvédelmi szempontból esetlegesen kizáró okok felderítése.

Az EuroVelo 6 Budapest-Szentendre közötti szakasz nyomvonalának elhelyezkedése (forrás: Partner Kft.)

Az EuroVelo 6 kerékpárút Kisoroszit érintő (Dömös-Szentendre) szakasznál jelenleg tanulmányterv készítése a feladat. A NIF Zrt. az EuroVelo6 északi szakasz gerincvonalának tervezésére a jövő évben indít közbeszerzési eljárást. A kormány és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) a sikeres közbeszerzési eljárások után 27 tervezési szerződést írt alá nettó 603 millió forintértékben idén júliusban - jelentette be Révész Máriusz kerékpározásért és aktív kikapcsolódásért felelős kormánybiztos pénteken sajtótájékoztatón Budapesten.  Hozzátette, hogy a tervek legkésőbb október végére elkészülnek.

A kormánybiztos kitért arra is, hogy a kerékpáros úthálózat fejlesztésére a jövő évi költségvetésben 11 milliárd forintot irányoztak elő. A 2020-ig tartó uniós ciklusban erre a Gazdasági Innovációs Programból (Ginop) 3,6 milliárd forint, a Versenyképes Közép-Magyarország Operatív Programban (Vekop) pedig 7 milliárd forint áll rendelkezésre. A területi operatív programok egy részét is fordíthatják kerékpárút építésre a megyei jogú városok és az önkormányzatok a fenntartható közlekedésfejlesztés részeként.

Berencsi Miklós, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) Kerékpáros Koordinációs Főosztályának vezetője elmondta, hogy a magyar kerékpáros úthálózat hossza körülbelül 4500 kilométer, a fejlesztésnek köszönhetően az útminőség javítása mellett ennek 1000-1500 kilométeres bővülése várható.

Pántya József, a NIF útfejlesztési igazgatója elmondta: a 27 tervezési szakasz felöleli a teljes Budapest - Balaton kerékpáros útvonalszakaszt, a Balatoni Bringakört - a keszthelyi szakasz kivételével -, illetve az EuroVelo6 nemzetközi kerékpáros útvonal több szakaszát.

Hozzátette, hogy a NIF Zrt. az engedélyezési eljárást követően indíthatja a kivitelezési közbeszerzést, amely 6-8 hónapig tarthat. A nem engedélyköteles szakaszokon nem kell megvárni az engedélyek megszerzését, a tervezést követően közvetlenül indítható a közbeszerzés.

Pántya József hozzátette: a NIF Zrt. külön szerződés keretén belül nettó 7,7 millió forintból folytatja a Budapest-Szentendre 5,6 kilométeres kerékpárút szakasz tervezését.

MTI

A Magyar Közlönyben, 2017. július 4-én megjelent Korm. határozat szerint, Rajka-Dömös közötti, 171 km hosszú,  EuroVelo 6  kerékpárút fejlesztésére 2018. évben 4,75 milliárd forint, 2019. évben 4,75 milliárd forint áll rendelkezésre.  A Dömös-Szentendre közötti 33 km hosszú szakasz, 2019. évben  a Versenyképes Közép-Magyarország Operatív Program (VEKOP) forrásból valósul meg.

EuroVelo 6 kerékpárút

Molnár Csaba, aki korábban 12 évig volt Kisoroszi polgármestere, a közelmúltban megtartott időközi választáson ismét elnyerte a település bizalmát. A polgármester a Kisoroszi Blognak adott interjúban kifejtette, hogy fontosnak tartja a falusi közösségi istálló létrehozását, a Cseres-tó rekultivációját, a legelő közösségi tulajdonba vételét, a kis-dunai part sétánnyá alakítását, a Szigetcsúcs fejlesztését és a kerékpárút árvízvédelmi gátként történő hasznosítását.

Fotó: Molnár Csaba Kisoroszi polgármestere

– Kisoroszi lakosságát nagy izgalomban tartotta az EuroVelo 6 kerékpárút tervezett beruházása, valamint a hozzá kapcsolódó – a Hajós utcánál kijelölt – gyalogoshíd megépítése. Egy 2014-ben készült megvalósíthatósági tanulmány önálló kerékpárút építését nem javasolta a Kisorosziba vezető úton. Révész Máriusz kormánybiztos a Kisoroszi Blognak azt nyilatkozta, hogy ezt a kérdést újból meg kell vizsgálni. Azt is elmondta, hogy gát építését nem tervezik. Ön milyen nyomvonal megépítését támogatná a kerékpárúttal kapcsolatban?

– Én a híd és a kerékpárút kérdését egyben kezelem. Jó megoldásnak tartom, hogy a híd a Hajós utcánál épül meg, a kerékpárút nyomvonala azonban valóban bizonytalanná vált. Révész Máriusz kormánybiztos úr véleménye az, hogy nem tudják támogatni a kerékpárút árvízvédelmi funkcióját, mivel ez jelentős költségnövekedéssel járna. Én mégis úgy érzem, hogy amikor „élesedni fog” a híd és a kerékpárút engedélyeztetése, akkor jó eséllyel tudunk majd tárgyalni a kerékpárút kérdésében is.

Én mindenképpen a Kisorosziba vezető országút kis-dunai oldalán történő külön kerékpárút építését javaslom, mely egyben árvízvédelmi célt is szolgálna.

Ebben az esetben nem sérülne a faluba bevezető országutat szegélyező gyönyörű fasor sem.

Fotó: a tervezett EuroVelo 6 útvonala

– Kisorosziba nyáron jelentősen megnő a turisták száma, a megnövekedett forgalom nagy terhelést jelen a településre. Az EuroVelo 6 kerékpárúton csúcsidőben várható, hogy rengeteg kerékpáros fogja Kisoroszit érinteni. Számos negatív példa van arra, hogy a település befogadóképességét meghaladó számú turista az ott élők életét megkeseríti.  Milyen szempontokat kell figyelembe venni a kerékpárút tervezésénél, hogy a Kisoroszi lakosainak életminősége ne romoljon a kerékpárút megépítése után?

- Az esetlegesen megnövekedett forgalom csillapítása érdekében jó megoldásnak tartom, hogy rögtön a település elején vigyük be a kerékpárutat a hídhoz, így tulajdonképpen az átmenő forgalom alig érinti a települést.

Szerintem a nyári nagy turistaforgalom legjelentősebb problémáját a Széchenyi út túlterheltsége okozza.

Erre szeretnék megoldást találni, egy új parkoló rendszer kiépítésével, sebességkorlátozással és egyéb eszközökkel. A későbbiekben nem vetem el annak a lehetőségét, hogy az átmenő forgalmat, részben külterületi utakra tereljük. Én úgy gondolom, hogy a híd és a kerékpárút megépítése nem fog rontani a lakosság életminőségén, hanem javítani fogja a közlekedési lehetőségeket. Nagyon fontos, hogy biztonságosan el lehet majd jutni kerékpárral a környező településekre. A kerékpárosút és a hozzá kapcsolódó híd fontos Kisoroszinak és a Dunakanyarnak is.

Fotó: Széchenyi utca részlet

– Sokan Kisoroszi egyik vonzerejét abban látják, hogy jól megfér egymás mellett a hagyományos falusias tevékenység és a nyaraló életmód. Az utóbbi időben nem látni a falu utcáján ballagó teheneket, viszont egyre több az autó. Mit szándékozik tenni az önkormányzat, hogy Kisoroszi se essen áldozatul a tömegturizmusnak, és fenn maradjon a falusias tevékenység is? Tervezi-e az önkormányzat falusi közösségi istálló létrehozását, amely segítené a hagyományos falusi életforma fenntartását?

- Mint gyakorló állattartó tisztában vagyok vele, hogy ez egy nem egyszerű feladat. Évekkel ezelőtt megindítottuk a „Kis kert nagy öröm” pályázatot, ezt szeretném tovább bővíteni háztáji telkek kialakításával. A lakosok egy részének és nekem is régi vágyam a falusi közösségi istálló létrehozása, ennek eddig az volt az akadálya, hogy nem volt megfelelő ingatlan e tevékenység végzésére.  Remélem a közeljövőben sikerül az önkormányzatnak megvásárolni erre a célra egy kiválóan alkalmas falusi házat a Hősök terén, a játszótérrel szemben, amely portáján korábban tradicionális paraszti gazdálkodás folyt.

A közösségi istálló nagyon jó lehetőség arra, hogy a gyerekeknek mintát tudjunk mutatni a hagyományos falusi gazdálkodásról. Létre lehetne hozni az önkormányzati biokertészetet, amelynek terményeit az iskolai és óvodai étkeztetésben használnánk fel.

A gyerekeink jó minőségű bioélelmiszert ehetnének. A fiataloknak nyári tábort tarthatnánk. A kisistálló megismertetése nagyon fontos lenne a gyerekek számára. A legelőre lehetne kihajtani a birkákat és a kecskéket, az istállóba a szarvasmarha tenyésztés is megvalósítható. Véleményem szerint jelentős érdeklődés lenne a közösségi istálló iránt és nagyon fontos tudatformáló hatása lenne. Vannak a településen ennek ellenzői, remélem, hogy ha megismerik ennek a fontosságát és értékeit, módosítanak álláspontjukon.

– A Kisoroszi Blog olvasói közözött szép számmal vannak olyanok, akik évek óta a Szigetcsúcson töltik szabadságukat és aggodnak azért, hogy jelenlegi „nomád”nyaralási lehetőség megváltozik, van olyan is, aki vízöblítéses WC–re és zuhanyozós kempingre vágyik.  Ön melyik véleménnyel ért egyet? Tervezik-e a Szigetcsúcson lévő sátorozó hely fejlesztését

- Tervezzük a fejlesztését a Szigetcsúcson lévő sátorozó helynek. A képviselő-testület alapvető döntés előtt áll, mivel őszre lejárnak a jelenlegi büfészerződések. Döntenünk kell a pályázati hosszabbítás, a teljesen önálló üzemeltetés vagy a hosszú távú bérbeadás lehetőségei között.

A Szigetcsúcs fejlesztésével kapcsolatban értelmes vitát kell folytatni arról, hogy maradjon-e a félnomád jelleg, vagy fejlesszük a Szigetcsúcs táborozó helyet.

Dönteni kell arról is, hogy milyen mértékű fejlesztés legyen. Véleményem szerint vízöblítéses WC-t kell kialakítani a jelenlegi „pottyantós”árnyékszék helyett. Egy nyári hétvégén közel 2000 ember tartózkodik a Szigetcsúcson, ez jelentős szakaszos terhelést jelent minden infrastruktúrára. Szennyvízcsatorna kiépítése esetén a papgödöri szennyvízátemelő kapacitása kevés lenne a csúcsterhelésre, ezért fejleszteni kellene, viszont az év jelentős részén nem lenne kihasználva. Racionális megoldásnak tűnik a szennyvíz zártrendszerű emésztőben történő gyűjtése – ma is így történik – és szippantó kocsival történő szállítása. Én egyéb fejlesztést nem tartok szükségesnek. A Szigetcsúcs előtt lévő sportpályát hasznosítani lehetne sport célokra.  A sportpályán megtiltottuk az autóparkolást, nyári hétvégeken 300-500 autó veszi igénybe az újonnan kijelölt parkolót.

Fotó: Kisoroszi Szigetcsúcs

Van egy régi terv, ez a „Sziget a Szigetben” nevű fejlesztés. A Nagy-Duna és a Kis-Duna között régen egy árok húzódott, amelynek a nyomai ma is láthatóak. Ha a régi árkot visszaállítanánk mederkotrással, akkor egy csatorna keletkezne a két Duna-ág között. A csatornában védett csónakkikötőt lehetne kialakítani. A csatorna felett kis hidat kellene építeni ezen keresztül, így lehetne megközelíteni a Szigetcsúcsot. A fejlesztés még csak elvi szinten van, sokat kell még tenni azért, hogy megvalósuljon, mivel ez egy Natura 2000 védett terület, a Duna-Ipoly Nemzeti Park és a Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi és Természetvédelmi Felügyelőség jóváhagyása is szükséges.

Fotó: Kisoroszi Szigetcsúcs

 Kinek a tulajdonában van a jelenleg a Szigetcsúcs?

 - Ha a Szigetcsúcsot középen megfelezzük, akkor kis-dunai rész Kisoroszi önkormányzat tulajdonában van a Nagy-Duna felé eső területen a Magyar Állam a tulajdonos, a kezelője a Pilisi Parkerdő Zrt. volt.

Korábbi polgármesteri ciklusom fontos eredményének tekintem, annak elérését, hogy erre a területre  az önkormányzat megkapja a kezelői jogot,

jelenleg az egész Szigetcsúcs a Kisoroszi önkormányzat kezelésében van. A sportpálya és a Rácz kert épülete is az önkormányzat tulajdona.

- Példaértékű kezdeményezés Kisorosziban az Ófalu pályázati program, amely segítségével számos régi ház utcai homlokzata megújult. Folytatódik-e a jövőben az Ófalu rehabilitációja?

- Az Ófalu pályázati program jövőjével kapcsolatos kérdésben Szily Boldizsár (szerk. a program elindítója és szakmai vezetője) őszre elkészíti a javaslatát a program esetleges módosításával kapcsolatban. Az önkormányzat képviselő-testülete az ő javaslatát fogja majd tárgyalni az ősz folyamán.

 Fotó: Kisoroszi, régi házak megújult utcai homlokzata

- Kisoroszi nagy-dunai partján van a falu legelője, amit időnként elönt a Duna. Az önkormányzatnak mi a célja ezzel a területtel?

- A legelő több száz ember osztatlan közös tulajdona, két tulajdonosi érdekcsoport befolyása alatt van ez a területet. Fogalmazzunk úgy, hogy a legelőt elérhetik a jogi viták, amelyekből rengeteg kellemetlenség és konfliktus lehet. 1993 előtt közösségi tulajdonban volt a legelő. Én szeretném, hogy az önkormányzat vásárolja meg a területet és ismét a település tulajdonába kerüljön vissza a legelő. Ez nem kerülne sokba, mivel ez egy 10-12 aranykorona értékű árvizes terület.
 Fotó: Kisoroszi legelő

 - Kisoroszi keleti részén van a Cseres-tó, ahol régen sóderbányászat folyt. A bányászati tevékenység több mint tíz éve megszűnt, jelenleg „balkáni” viszonyok vannak a tó körül. Milyen fejlesztést  tervez önkormányzat a tó környékén?

 - A Cseres-tó egy korábbi bányató, amelyben tilos fürödni, mégis mindenki fürdik benne, nem működik rendeltetésszerűen a horgászegyesület sem. Áldatlan állapotok vannak. A tó területén az önkormányzatnak közel egy hektár résztulajdona van. A  bányát üzemeltető cégnek – Dunakanyar TSz, mint bányászatra jogosult-  a hatóság előírta, hogy végezze el a terület rekultivációját, ez azonban a mai napig nem történt meg. (Strand, napos part, horgászati lehetőség). Ez sajnos a mai napig nem történt meg, mivel közben perek akadályozzák a bányászatra jogosultat ennek elvégzésében. Az önkormányzat kezdeményezi a terület tulajdonosaival, hogy közösen egyezzenek meg a tó kulturált használatáról.  Ez egy fontos fejlesztési lehetőség a település számára.

Fotó: Kisoroszi Cseres-tó és a golfpálya Magyar Golf Club

- Évek óta próbálkozik az önkormányzat a kis-dunai partszakasz rendbetételével, többször felmerült a Duna-parti sétány létrehozása. Mi szándéka a településnek ezzel a területtel?

 - A falunkat érintő szentendrei Duna-ág vízpartja egy ligetes terület, amelyet időnként napokra elönt a folyó, mert ez a rész a Duna medre. Én szeretném, hogy ez a terület - amely az év jelentős részében szárazon van - egy gondozott sétány legyen, amit elsősorban a Kisoroszi lakosok használnának. A sétány egészen a Szigetcsúcsig járható lesz, ahol lehet majd sétálni, pihenni, lovagolni és kerékpározni is.

 Kisoroszi Online

Szigetmonostor a határcsárdai helyszínen szeretné, hogy megépüljön a kerékpárhíd, mivel így nem lenne szükséges évekig tartó egyeztetést folytatni a vízbázis védelmi övezete miatt. A Szentendrei-szigeten a hídhoz vezető út árvíztől védett és a szentendrei oldalon pedig közvetlen tömegközlekedési kapcsolat van - nyilatkozta a Kisoroszi Blognak Molnár Zsolt, Szigetmonostor polgármestere.

 Molnár Zsolt, Szigetmonostor polgármestere

 – A Szentendrei-sziget északi részén, a Kisoroszit és Dunabogdányt összekötő híd a Hajós utcai helyszínen épül meg. A hídépítés tervezési munkálati elkezdődhetnek. A Szentendrei-sziget déli részén, a Szigetmonostort és Szentendrét összekötő híd helyével kapcsolatban még nem született döntés. Mi az oka annak, hogy elhúzódik a megállapodás?

 - A megállapodás Szigetmonostor részéről bármikor megköthető. A vízbázis védelem szabályai (23/1997 korm. rend.) miatt az egyedüli szóba jöhető helyszín a határcsárdai komp térsége, tekintettel arra, hogy itt a parton nincs vízbázis védelmi belső övezet. Szentendre ezt a helyszínt második helyen támogatja, első helyen a szentendrei belváros közelében szeretnék, ha megépülne a híd. Szentendre álláspontján van Révész Máriusz kormánybiztos úr is, ezért a legutóbbi egyeztetésen ígéretet tett arra, hogy megkísérli a kormányrendelet módosíttatását. Amennyiben ez sikerül, a szigeti oldalon is több lehetőség kínálkozhat. Ez a körülmény hátráltatja most a megállapodást, mi azt szeretnénk, ha mielőbb megépülne. A kormányrendelet esetleges megváltozása sem egy sima döntés kérdése, mivel számos végrehajtási szabály kötődik a rendelethez, sok feladatot hozna magával, emellett a kutak keresztezése technikai feladatokat is jelenthet.

A Szentendre belvárosi hídépítés helyszíne

 – Szigetmonostoron állítólag egység van a híd helyével kapcsolatban, így „csak” Szentendrével kellene dűlőre jutni. A már említett vízbázis védelmi szempontok mellett miért a határcsárdai helyszínt támogatják?

- Az Önkormányzat elsősorban az EuroVelo projekt megvalósításában érdekelt. Mi azt a helyszínt támogatjuk, ahol nem szükséges további évekig tartó egyeztetést folytatni, mert az EU-s pénzügyi ciklus lezárása után félő, hogy nem marad forrás.

A Szentendre belvárosi helyszín a szigetmonostori oldalról nézve minden lakott területtől távol van, és a szentendrei oldalon távoli a tömegközlekedési kapcsolat is, azonban Szentendre belvárosa számára közvetlen zöldterületi kapcsolatot jelentene a sziget.

A szigeti oldalon az idevezető utat is mintegy másfél kilométer hosszban a jelenlegi terepszint fölé kell emelni 2-2,5 méterrel, hogy az áradó Duna ne öntse el a leendő kerékpár utat. Fontosnak tartjuk a közvilágítás kiépítését is az erdős területnél. A határcsárdai hídhely esetén az odavezető út árvíztől védett területen van, a túloldalon pedig közvetlenebb a tömegközlekedési kapcsolat. Noha turisztikai beruházásról van szó, a lakossági közlekedési igények sem hagyhatóak figyelmen kívül, ezért bármely változat esetén a folyamatos, árvízszinttől független használhatóság fontos kritérium a részünkről. Ahol ez garantálható, azt előnyben részesítjük.

A határcsárdai hídhely

 – Szigetmonostor a Duna-Ipoly Nemzeti Park igazgatóságához tartozik. Révész Máriusz kormánybiztos a Kisoroszi Blognak adott interjújában említette, hogy a beruházás tervezési és engedélyezési folyamata során a nemzeti park feladata a természeti védelmének biztosítása. Veszélyezteti-e az EuroVelo 6 beruházás és a hozzá csatlakozó kerékpáros híd Szigetmonostor természeti vagy épített értékeit?

 -Véleményem szerint nem veszélyezteti a beruházás Szigetmonostor természeti vagy épített értékeit, a Natura 2000 terület a híd engedélyezés során jelenthet korlátozást.

Szigetmonostoron már most, de a jövőben is pont a természeti és épített értékek megőrzésével szeretnénk turisztikai kínálatot nyújtani az ideérkezőknek,

így a mi érdekünk az, hogy ezek megőrződjenek, és a bemutatásuk is oly módon történjen, hogy a beruházás se károsítsa ezeket az értékeket. Ezt a turisták programjának szervezésével tudjuk biztosítani.

– A tervezett EuroVelo 6 kerékpárút mentén élők az őket érintő infrastrukturális gondok megoldását szeretnék a beruházás részeként megvalósítani. Szigetmonostor az évtizedekkel korábban beígért közúti hídépítést várja a fejlesztéstől, a kormány kerékpáros híd megépítéséhez biztosít forrást. Önök 2017. március 30-án egy közúti hidat kompenzáló javaslatcsomagot készítettek a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) részére, amelyben – többek között – az orvosi rendelő felújítása, út-és közműfejlesztések is szerepelnek. Ön szerint a kerékpárút építésénél mennyiben kell figyelembe venni a helyiek egyéb igényeit? Nem veszélyezteti-e a beruházás létrejöttét, ha évtizedes problémákat a kerékpárút fejlesztése kapcsán szeretnének megoldani?

- Az EuroVelo 6 kerékpárút  a Megyeri hídtól eltérő projekt. Azt az NFM is külön kezeli, és szerintünk is jól van ez így.

Az autós híd ügyében még semmilyen érdemi megállapodás nem született. Szigetmonostor a korábbi helyi népszavazás kapcsán is ragaszkodik az autós hídhoz, miközben azt látjuk, hogy megépítésére az állam részéről nincs szándék. A kérdésben szereplő javaslat csomag a minisztérium kérésére készült el, azon témaköröket tartalmazza, amelyekben az autós híd esetén előrelépés történne a könnyebb elérések miatt, de annak megépülése elmaradása esetén sürgősen megoldandó probléma. A kerékpáros híd ügyét ez nem fékezheti.

 – A Szigetmonostor honlapján megfogalmazott polgármesteri köszöntő - „A kristálytiszta ivóvízágyon nyugvó falu őrzi a rábízott értékeket, tudva, hogy mindez nem a miénk, hanem unokáinktól kaptuk ezeket kölcsön” - szerint a település vezetői tisztában vannak azzal, hogy milyen felelősségük van az épített és természeti értékek megőrzésében, sokan vannak, akik nem szeretnék, hogy autós híd épüljön a Szentendrei-sziget déli végén, mert az autósforgalom miatt féltik a sziget vízbázisát és élővilágát. Mi az Ön álláspontja a közúti híddal kapcsolatban? Nem okozna Szigetmonostornak is nagy terhelést az áthaladó autósforgalom?

- Az áthaladó autós forgalom mindenképpen terhelést jelentene a településre, mi abban vagyunk érdekeltek, hogy az áthaladó forgalmat a lehető legkisebbre szorítsuk autós híd esetén.

A közúti híd a település igénye, így attól nem lépünk vissza.

Az állam nem szeretné ezt megépíteni, ez egyébként 1999-től, (amióta az engedélyben szerepel) így van, ezért hangzott el az, hogy a közúti híd által kínált előnyöket kérjük, amely egyébként legegyszerűbben a közúti híddal érhető el. Tisztában vagyunk azzal, hogy a jobb közlekedési kapcsolat a letelepedést is felgyorsítja, annak környezeti terheivel együtt. Ezek kiküszöbölésére az ismeretátadást, a közösségi felelősségvállalás erejét erősítjük már most és szeretnénk erősíteni a jövőben is.

– Szigetmonostor és a hozzátartozó Horány a Szentendrei-sziget kedvelt kiránduló helye. Jelenleg is sokan keresik fel a települést. Az EuroVelo 6 kerékpárúton várható, hogy évente több százezer kerékpáros fogja a települést érinteni. Milyen szempontokat kell figyelembe venni a kerékpárút és a híd nyomvonalának tervezésénél, hogy Szigetmonostor lakosainak életminősége ne romoljon a kerékpárút megépítése után?

 - Mi lehetőségként tekintünk a kerékpárútra. Lehetőségként arra, hogy a jelenleginél nagyságrendileg több helyi munkahely jöjjön létre. A turizmusban az a jó, hogy számos szolgáltatás és még a termelés is épülhet rá.

Szeretnénk, ha újra megerősödne a zöldség- és gyümölcstermesztés, ezen termékek feldolgozása, kézműves termékek előállítása,

szállásadás, szerviz, vendéglő stb.  A spontán turisztikai terhelés úgy tartható kordában, ha szervezet formában bonyolítjuk. Erre már tettünk lépéseket, ezt szeretnénk erősíteni a jövőben. A híd nyomvonal tervezési szempontjait kevésbé határozza meg a kerékpárosok jövőbeni száma. Bármelyik változat esetén, a falu szélén, illetve az egész települést nézve egy szélső utcán haladna az út. Több százezer áthaladó kerékpáros esetén azért bizonyára jelenthet kellemetlenséget. Akiket letérítenénk az útról, azoknak kiszámítható szervezett programot szeretnénk kínálni.

– Szigetmonostor szempontjából milyen jelentősége van az EuroVelo 6 kerékpárút és a Szigetmonostor és Szentendre között tervezett kerékpáros híd megépítésének? Jelent-e valamilyen előnyt Szigetmonostornak a beruházás?

- A kerékpáros hídnak több szempontból van jelentősége. Egyrészt, ahogy már említettem, helyi gazdaságélénkítő hatást generálhat, másrészt

évszaktól, napszaktól és időjárástól függetlenebbé tenné a gyalogos közlekedést, tekintettel arra, hogy a munkaképes lakosság 80 százaléka, a középiskolás korosztály 100%-a ingázik jelenleg,

mindkét hatás életminőségi változást hozhat. A közvetlen szárazföldi kapcsolat mindemellett nyitottabbá tenne bennünket egy esetleges katasztrófahelyzet esetén, ezek mind hétköznapi nagyon fontos szempontok.

Éber Sándor

A 2018. évi költségvetésben 11 milliárd forint áll rendelkezésre a kerékpáros úthálózat fejlesztésére, amely az uniós forrásokkal kiegészülve elérheti a 15-20 milliárd forintot - mondta Révész Máriusz kerékpározásért és aktív kikapcsolódásért felelős kormánybiztos kedden, Budapesten.

Révész Máriusz kerékpározásért és az aktív kikapcsolódásért felelős kormánybiztos Fotó: NFM/Pongrátz Anita

 A kormánybiztos a kerékpáros turizmus magyarországi lehetőségeiről szóló szakmai konferencián hozzátette: a következő 5-6 évben kerékpárút fejlesztésére 80-100 milliárd forintot fordítanak.A kormánybiztos szerint Magyarország ideális helyszín kerékpározásra, a kerékpáros turisták száma a jövőben megtöbbszörözhető, ehhez azonban elengedhetetlen a megfelelő infrastruktúra és szolgáltatások kialakítása. Elmondta,

egyetlen európai uniós ország sem használt fel akkora összeget uniós forrásból kerékpárút építésére, mint Magyarország.

Bodor Ádám, az EuroVelo igazgatója a konferencián elmondta, az Európai Kerékpáros Szövetség konzervatív becslése alapján a kerékpározás éves pozitív gazdasági hatása körülbelül 200 milliárd euró, ebből 44 milliárd euró kapcsolódik a kerékpáros turizmushoz.

Az európai lakosság 7-8 százaléka használja fő közlekedési eszközként a kerékpárt, a kerékpározók aránya Európában Hollandiában a legmagasabb, 36 százalék, a második Dánia 23 százalékkal, a harmadik helyen Magyarország áll 22 százalékkal, ahol a listavezetőkkel ellentétben a legtöbben vidéken kerékpároznak - tette hozzá.     A szakmai konferenciát a Kerékpározásért és Aktív Kikapcsolódásért Felelős Kormánybiztosi Iroda és a Magyar Kerékpáros Turisztikai Szövetség (Makedusz) szervezte.

MTI